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陈语:扒一扒美国邮政的新邮车采购战略  

2017-05-11 12:26:37|  分类: 百家论谭 |  标签: |举报 |字号 订阅

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扒一扒美国邮政的新邮车采购战略

(作者单位:邮政科学研究规划院)

欲知更多信息,请光临本人新浪博客:

新浪博客《邮文博览》

    美国邮政拥有世界最大的民用车队,揽收与投递邮车达21.2万辆,目前信函投递邮路94%已实现机动车化,这要归功于19872001年陆续投用的投递邮车。但是,截至今年底,按预设年限24年计算,之前投用的大部分汽车已超期服役6年,其余的也即将超期。

    面对这种情况,美国邮政于20151月启动了“下一代投递邮车”招标,计划以每辆2.5万~3.5万美元(其中包括车辆、人员培训、维保工具、备件等全套费用)的单价定制18万辆新投递邮车,从明年起开始投入使用。“下一代投递邮车”合同总金额将达到45亿~63亿美元,这相当于豪士科(Oshkosh)特种车辆公司2015年全年的销售总额。而美国邮政定制的邮车数目相当于美国最畅销的福特E型和雪佛兰Express型货车两年的销量总和。

    美国邮政的“下一代投递邮车”合同可算是汽车界有史以来单笔最大“豪单”了,该消息一出立即在业界和汽车行业激起了轩然大波。人们开始探讨,这样拋掷万金的采购值得吗?

    采购新车迫在眉睫

    美国邮政现在使用的邮车有很大一部分老化严重,这直接造成维修成本上升。2010年,美国邮政每辆邮车每天平均行驶仅27.3公里,但年平均维保费却高达2600美元,整个车队的维修保养和燃料费用达10亿美元。近年来,美国邮政的维修成本上涨问题愈发严重,有些车辆的维保成本已高于更换新车。

    除老化问题之外,现用车辆运力也严重不足。随着包裹业务量的猛增,30年前定制生产的投递邮车运能已明显不能满足当前及未来一段时间的生产需求。当时主要针对城市的信函投递而设计,每辆投递车平均载重是635公斤、大约可承载70个包裹,而UPSFedEx当前使用的卡车每辆平均可装200个包裹。

    此外,现用车辆还存在设计缺陷。美国邮政于1987年投入使用的投递车辆从最开始就出现了一些问题。由于车辆主要针对城市投递员的需求而设计,所以这批车辆有着明显的设计缺陷,其中最突出的问题有两个:一是载货后车厢没有窗户,投递员搬货时视野不佳;二是底盘太低,在深雪、农村地区问题较大。此外,老旧车辆还欠缺现代车辆所具有的基本安防功能,即气囊、防抱死刹车、间歇雨刷、后视摄像镜头、盲点警告系统、安全带提醒装置和日间行车灯等,存在着严重的安全隐患。

    打造全新原型车

    美国邮政启动“下一代投递邮车”原型车招标项目后,福特、菲亚特—克莱斯勒、日产等大型厂商悉数应标。去年9月,美国邮政与排名靠前的6家供应商签订了3740万美元的联合合同,研发生产50种原型车,以供参赛评选。签约后,供应商用一年时间研发与生产车辆原型。之后,将在不同天气、地形、人口聚居形式和投递环境中对车辆进行实测,邮递员和维修技工也会参与测试。

    目前,车辆正处于最后一轮研发和生产阶段。美国邮政要求新投递车的配置不能低于载重680公斤、载货空间希望能达到9.311.3立方米,这主要是为满足未来电商网购包裹投递而考虑。此外,新型车要便于修理,遇到严重损毁时能够更换较大的部件;门窗要结实;货箱在常温状态不能升温发热。此外,新型车要具备远程锁定、打火及冷暖风等功能。美国邮政此次定制的原型车中将有一半采用混合动力和新技术,包括替代燃料动力系统。

    美国邮政的采购规章优先考虑国产化超过50%的车辆,但“国产”的定义放宽到与美国合作的加拿大、墨西哥和欧洲等的多家公司。与美国邮政签订合同的6家供应商主要是特种、军用车辆制造商,他们有自主组队或分包某些部件给其他厂商的权利。正在研发的备选车型都十分吸睛,有特斯拉独特的双鹰翼门设计、梅赛德斯—奔驰的智能化概念车,还有Hackney公司与Workhorse公司合作的载无人机电动邮车。

    定制化引来争议

    美国邮政定制原型车这一做法在其国内引起了巨大争议,各界纷纷就“定制是否是浪费”开展了讨论。颇有影响力的保护美国未来能源组织(SAFE)更是抛出了这样的观点:美国邮政如果以商用的多种类型车辆组成车队,其“总体拥有成本(TCO)”将显著低于一款单一的、独家生产的定制车辆。目前,几乎所有商业公司和政府运营的企业都购买现成的车型,组成混合式车队。购买的商用车辆可以灵活改装,只要在其基础上做些细微调整即可适应各种状态的邮路。UPSFedEx都采用的是混合式车队。

    “上一代邮车”一用就是30年,对“下一代投递邮车”,美国邮政又规范了1820年的使用年限。对此,SAFE副总监凯莉认为,这不是行业最佳运行方式。运输领域在未来5年的创新已难以预见,更难想象新车队再一用20年了。通用汽车的CEO玛丽·博拉也在2015法兰克福国际车展上表示:“未来510年,汽车的改变将比过去50年加起来的还要大。”像前进碰撞预警系统、碰撞自动通知系统、电子稳定性控制和碰撞迫近制动系统等汽车新技术正在研发、还未量产,如果美国邮政一次性大量定制生产,可能会错过这些新技术。据SAFE估算,如果错过燃料能效改善或其他创新技术,美国邮政车队在未来20年的燃料和维保费用将多花20亿美元。反之,如果实施行业最佳方式如采用混合式车队,可节省22亿美元。

    美国邮政总监察局也提出,定制化设计与购买漫长使用周期的车辆已不实际,车队管理的最佳方式应是持续更新,每年的投资金额可预估、有连续性,这样能够及时采用新技术。

    面对“定制化是否是巨大浪费”的争议,美国邮政宣布,还将发布第二份《建议邀请书》,探讨采购现成的商用右座驾驶车辆用于投递。美国邮政希望在研发原型车的同时,能够探讨多种可能性,继续评估投递车队组成形式和现成的商用右座汽车。不同于美国通行的左座驾驶,美国邮政实际使用的“上一代邮车”和计划生产的“下一代邮车”都要求特殊定制右座驾驶。这样,投递员不用离座就可将信函直接从车窗投进路边的邮箱中。另外一个好处是,投递员在开门或下车时贴近人行道一侧,可减少与左侧行驶中的机动车发生剐蹭的概率,减少安全隐患。

    相关链接:美国邮政坎坷的电动汽车沿革之路

    自能源政策1992法案实施后,美国联邦机构开始鼓励替代燃料汽车,美国邮政随之开始了坎坷的电动汽车沿革之路。

    19931998年,美国邮政首次租用6辆福特Ecostar型电动货车,但因电池问题无法解决而停用。19952000年,美国邮政先后将10LLV电动汽车投入测试,但因通用公司取消电动汽车项目而被拆除。1998年起至今,美国邮政与纽约电力局合作,以买、赠结合的方式,在曼哈顿区使用了30Solectria/Azure 2吨市政电动货车用于揽、投作业。其间,美国能源部划拨6万美元,补贴美国邮政租用12辆戴姆勒—克莱斯勒生产的电动小型厢式车在加州海港城用于投递。199912月,美国邮政向福特订购了500辆右座驾驶电动投递汽车,这是美国历史上单笔最大的电动汽车订单,因成本是汽油动力车型的两倍,其额外成本由加州能源局、美国能源部、本地空气质量管理机构等15个机构合作补贴。该项目运行3年后,因电池厂商停产,更换电池品牌的方案无法保证使用年限,美国邮政将电动汽车归还给福特,将其更换为汽油车型。201112月~20137月,在美国能源部的资助下,美国邮政在多地实测了102吨步入式电动货车,这种车型每次充电时间为68小时,单次续航能够行驶161公里,但后因厂家停止支持车辆而作罢。2009年,美国邮政与5家公司签约,以5万美元的单价各改造一辆LLV汽油车为电动车,2011年起在华盛顿市区实测。此后3年,只有Autoport公司改造的一辆eLLV仍能行驶至今,其余车辆的故障均出自电池。考虑到成本效益,美国邮政也在测试轻型电动车用于城市投递。例如2002年测试两轮电动平衡车Segway用于信函投递,但数年后因电池续航短、容量太小、猛停等多种问题而停用。200810月,美国邮政在加州和亚利桑那州的信函投递员开始测试三轮T3s电动车,该款电动车单次续航可行驶64公里,时至2014年,仍有13辆在使用,但因不能很好地适用于恶劣天气、时速慢等缺点,美国邮政未再续购。20112012年,美国邮政在实测过3辆时速40公里的NEVs小型4轮电动车后停用。

    20052016年,美国邮政未购买一辆纯电动车及液化天然气车辆,但共购进了937辆油、电混合动力车。2016年,美国邮政所有混合动力汽车共计42529辆,占车队数量的20%,达到了联邦法规要求。

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